Varování od experta: čísla z testů baterií mohou být zcela zavádějící

Prodejci automobilů a testovací společnosti dnes nabízejí testy baterií jako záruku bezpečného nákupu ojetého elektromobilu. Jenže podle uznávaného odborníka na elektromobily Björna Nylanda mohou být výsledky některých testů naprosto nepřesné. „Tohle se může stát dalším batterygate," varuje Nyland.

Dramatický rozdíl mezi skutečností a naměřenými hodnotami

Ve svém videu Nyland testuje starší elektromobil, který najel přes 320 000 kilometrů a je téměř deset let starý. Když sám provedl kompletní měření, zjistil, že baterie ztratila přibližně 17 procent své původní kapacity — takzvaný „state of health" (stav zdraví baterie) byl tedy okolo 83 procent. To je výsledek, který v podstatě odpovídá předpokládanému opotřebení při takovém počtu najetých kilometrů.

Jenže když byl tentýž vůz zkontrolován běžným diagnostickým nástrojem v servisu, zobrazilo se úplně jiné číslo.

– Přístroj ukázal 98 procent stavu zdraví baterie, popisuje Nyland.

Proč jsou výsledky diagnostických nástrojů tak nespolehlivé?

Rozdíl je obrovský a právě zde tkví jádro celého problému. Většina dnes používaných testů baterií funguje tak, že odečítá hodnoty přímo z řídicího systému baterie — tzv. BMS (Battery Management System). Celý proces trvá jen pár minut a nevyžaduje nic víc než standardní diagnostické zařízení. Jenže podle Nylanda může být toto číslo v některých případech silně zkreslené.

– Servis odečte právě tu chybnou hodnotu, upozorňuje expert.

Jak vypadá skutečně spolehlivý test baterie?

Nyland tvrdí, že jediný věrohodný způsob, jak zjistit skutečnou kapacitu baterie, je řídit elektromobil od plného nabití až téměř na nulu a přitom měřit, kolik kilowatthodin bylo reálně spotřebováno.

– Nevěřte hodnotě „state of health", kterou elektromobil sám hlásí, zdůrazňuje Nyland.

Zkušenosti z vozů Kia a Hyundai odhalily závažný problém

Kritika vychází ze zkušeností s konkrétními staršími elektromobily, zejména s raným modely značek Kia a Hyundai. U těchto vozidel docházelo k situacím, kdy baterie ztratila značnou část kapacity, ale palubní systém přitom stále zobrazoval výrazně lepší hodnoty stavu zdraví. Při servisní diagnostice vše vypadalo naprosto v pořádku.

– Ale majitelé si všimli, že dojezd výrazně klesl, říká Nyland.

Výsledkem bylo, že řada těchto vozů byla nakonec prodána za velmi nízkou cenu poté, co se ukázalo, že baterie je ve skutečnosti silně opotřebená.

Trh s ojetými elektromobily roste — a s ním i riziko falešné jistoty

S tím, jak se trh s ojetými elektromobily neustále rozrůstá, stávají se testy baterií v autoprůmyslu stále běžnější. Používají se jako jakási „zdravotní prohlídka" před koupí vozu. Podle Nylanda však hrozí, že kupující nabyde falešný pocit bezpečí, pokud test pracuje pouze s hodnotami, které vůz sám generuje.

Od roku 2025 musí prodejci automobilů sdružení v MRF uvádět stav baterie v prohlášení o vlastnostech vozu při prodeji ojetého elektromobilu. Ale skutečný stav baterie může být v určitých případech výrazně horší, než jaký dokument uvádí. A celý pravdivý obraz se ukáže až tehdy, kdy je auto skutečně provozováno a baterie zatěžována.

– Nevěřte hodnotě stavu baterie, kterou elektromobil sám reportuje, uzavírá Björn Nyland.

Co by měl každý kupující ojetého elektromobilu vědět

Rychlá diagnostika BMS může zobrazovat nepřesné nebo přímo zkreslené hodnoty stavu baterie.
Spolehlivý test vyžaduje jízdu od plného nabití po téměř prázdnou baterii s přesným měřením spotřebovaných kilowatthodin.
Starší vozy Kia a Hyundai jsou konkrétním příkladem, kdy palubní systém vykazoval výrazně lepší stav baterie, než byl ten skutečný.
Zákonná povinnost od roku 2025 ukládá MRF-certifikovaným prodejcům uvádět stav baterie, ale ani tato povinnost negarantuje přesnost údajů.
Skutečný stav baterie se někdy projeví až při každodenním používání vozu.