Ford si vzal Teslu na paškál – a výsledek šokoval šéfa společnosti
Ford byl přesvědčený, že elektromobilům rozumí. Pak rozložili Teslu na součástky. „Byl jsem naprosto v šoku," přiznává generální ředitel Fordu Jim Farley.
Jakmile se Tesla začala prosazovat na trhu s elektromobily, konkurence si logicky položila jednu zásadní otázku: co vlastně skrývá ta karoserie? Ford se rozhodl zjistit to tím nejpřímočařejším způsobem. Vůz byl rozebrán šroub po šroubu. Na celé akci se podílel Doug Field, který dříve zastával pozici hlavního inženýra přímo v Tesle.
Rozborka, která otevřela oči
To, co začalo jako běžná technická prohlídka, se rychle změnilo v něco jiného. Elektromobil byl za účasti Douga Fielda rozebrán díl po dílu. Pro šéfa Fordu to byl zásadní zlom.
– Byl jsem naprosto v šoku, jako kdybych dostal ránu do hlavy, řekl Jim Farley.
Rozdíly vyšly najevo okamžitě, jakmile srovnali Teslu s vlastním elektromobilem Fordu. Nejvýrazněji se to projevilo v elektrické soustavě vozu – tedy ve veškerém kabeláži propojující baterii, motor a ostatní elektroniku.
– Kabeláž Mustangu Mach-E vážila o více než 30 kilogramů víc a byla o 1,6 kilometru delší.
Nejde jen o techniku – jde o způsob myšlení
Tohle zní jako detail, ale v elektromobilu je to klíčové. Každý přebytečný kilogram snižuje dojezd. Každý zbytečný metr kabeláže přidává složitost. Farley ale zdůraznil, že šlo o víc než jen o technické parametry – šlo o zcela odlišný způsob uvažování.
– Tehdy jsme vůbec netušili, jak Teslovi inženýři přemýšlejí. Oni neměli žádné předsudky. My je měli.
Farley popsal, jak Ford dlouhodobě stavěl auta tradičním způsobem – objednával díly a skládal je dohromady. Tesla naopak začala od opačného konce. Jako základ sloužila baterie a veškeré úsilí směřovalo k eliminaci všeho zbytečného. Toto poznání přišlo draho. Ford sice uvedl na trh několik elektromobilů – Mustang Mach-E, E-Transit a F-150 Lightning – zájem byl, ale byznys se prostě nevyplatil.
– Elektromobily jsme jednoduše navrhli špatně. Lidem se líbily, ale my jsme nikdy nevydělali zpět peníze, které jsme do nich investovali.
Čína jako další studená sprcha
Mezitím se proměnil celý trh. Podpora elektromobilů v USA se vytratila a konkurence zesílila. A největší hrozba přišla ze strany, kterou mnozí podceňovali.
– Před pěti lety se v Číně začaly dít věci. Ale věřil někdo, že budou tak dobří tak rychle? Ne, rozhodně ne, říká šéf Fordu.
Když Farley po pandemii Čínu navštívil, čekalo ho další prozření.
– Přijeli jsme tam hned po covidu. Po hodině jsme se na sebe podívali a řekli: „Proboha, co se to tady stalo?"
BYD, Geely a Great Wall předběhli západ
Podle Farleyho přešli čínští výrobci z pozice těch, kdo zaostávají, na pozici lídrů – a to jak technologicky, tak designově. Jako příklady jmenoval BYD, Geely a Great Wall.
– Jejich auta nás předběhla. Design byl působivý. A předváděli řešení jako vyměnitelné baterie.
Vývoj se samozřejmě neudál přes noc. BYD je dnes největším výrobcem elektromobilů na světě a elektromobily vyrábí již 20 let. Pro Ford ale byl střet s Teslou spouštěcím momentem. To, co začalo rozebráním konkurenčního vozu, vyústilo v jednoznačný závěr: elektromobily nelze stavět jako běžná auta. Kdo se nepřizpůsobí, riskuje, že zůstane pozadu.
